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國立高雄科技大學 工業工程與管理系 吳杉堯所指導 許慧鈴的 校區機車動線調整規劃之研究—以「國立高雄科技大學第一校區」為例 （2020），提出台中市台灣大道關鍵因素是什麼，來自於機車、交通流量、校園規劃、層級分析法、道路設計。
而第二篇論文國立臺灣大學 土木工程學研究所 許添本所指導 黃郁倫的 號誌時制設計適用之機車小客車當量值分析 （2018），提出因為有 混合車流、機車小客車當量值、號誌時制、Webster-Cobbe公式、臨界流動設計方法、VISSIM的重點而找出了 台中市台灣大道的解答。
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海市蜃樓IV：台灣閒置公共設施抽樣踏查
為了解決台中市台灣大道 的問題，作者姚瑞中,LSD 這樣論述：
「蚊子館」的孳生， 是一場沒有盡頭的戰爭， 姚瑞中與「失落社會檔案室」以「視線所及」的匯聚力量， 與滋生中的蚊子軍團繼續對峙 ──全台閒置公共設施踏查，《海市蜃樓》系列作第四彈，重量上市！ 從2010年以來，藝術家姚瑞中帶領著LSD（失落社會檔案室）的成員以「海市蜃樓」為名，進行了返鄉踏查全台的「閒置公共設施」──亦即現在耳熟能詳的「蚊子館」，到今年為止已經是第四年。但從《海市蜃樓》到《海市蜃樓IV》，蚊子館依舊各處滋生，第四年的踏查成果集結了高達七百頁的百項案例，相較於往年各冊的海市蜃樓都要更加厚實而沉重。 透過LSD成員們第一手拍攝、撰寫閒置現場的踏查記錄，不難發
現這些閒置空間的形成原因儘管錯綜複雜各有來由，但是歸咎其源卻來自相似的理由：原先規劃功能因時空背景變遷而消失、建設政策與民意需求脫節、規劃不夠周全等，導致這些空間儘管耗費公帑大肆建設，卻只能完全荒廢；另一方面，也有些蚊子館成因是選舉政策支票的結果、或出於公部門標案的弊案與業務貪瀆。在《海市蜃樓IV》中，更特別可以看見機關建物更新後閒置無用的原行政建物的荒廢、缺乏維修經費的老舊建築等。 「蚊子館」的踏查不僅揭露了政府公共工程政策的各種暗角所在，也揭露了國家發展中「硬體優先」、將「建設」等同於「經濟發展」的畸形傳統；在大興土木的建設政策下，存留下來的這些宛如廢墟一般的閒置公共設施，最終僅成為
一個個喑啞失聲的歷史遺體；一處處喪失故事、被蛻下、被拋棄的記憶殼鞘。 「蚊子館」是現代社會所共構出的廢墟；要深入這個共構之業的結構，必須從「看見」廢墟、尋找其中被遮蔽之處開始。
台中市台灣大道進入發燒排行的影片
2018年的暑假朋友擬定這個台中古早味的美食文化之旅，雖然拖拖拉拉到今年，才將全數影片完工，仍希望大家能藉由這則影片更了解台中多一點，用經典美食味道，建立一段你與台中的美好回憶。
＃無名古早味飯糰 台中市中區平等街ㄇ152號 （光復國小旁）
＃范記金之園草袋飯 台中市中區成功路174號
＃烤肉沙拉 台中市台灣大道一段258巷21號
＃四季春冰店 台中市中區光復路108號
＃幸發亭蜜豆冰： 台中市台灣大道一段137號
＃傳記香菇肉羹：台中市中區綠川西街167號
＃台中青草街：台中市中區成功路90巷
＃後引日式料理排骨飯：台中市台灣大道一段81巷8號
＃李海魯肉飯 中區第二市場內
＃丁山肉圓 台灣大道一段370號
＃王記菜頭粿 中區三民路2段87號
＃老賴紅茶 中區第二市場內
＃顏記肉包 中區三民路2段103號
＃阪神本舖長崎蛋糕 台灣大道一段388號
＃阿斗伯冷凍芋 台中中區成功路356號
＃黃記鵝肉 台中中區大誠街58號
＃中華路陳家牛乳大王 台中中華路一段121號
＃陳記四十年代雞蛋蚵仔煎 台中中華路一段197號
＃阿根早點： 台中市西區美村路一段186號
＃今日蜜麻花：台中市西區 中興七巷12號
＃天天饅頭：台中市中區台灣大道一段336巷巷口
＃瑪露連蓮嫩仙草：台中市中區台灣大道一段255號
＃繼光香香雞：台中市中區繼光街91號
＃楊清華潤餅：台中市西區五廊街68號
校區機車動線調整規劃之研究—以「國立高雄科技大學第一校區」為例
為了解決台中市台灣大道 的問題，作者許慧鈴 這樣論述：
位於高雄市轄區內的三所國立科技大專院校，在107年2月1日由教育部主導推攔下，完成了首座三校整併的歷史里程碑，其中座落在楠梓區及燕巢兩行政區的第一校區，受限於橫跨國道中山高速公路，以及角宿排水流經該校區，因此造成校區內的通行道路呈現蜿蜒崎嶇及高低起伏的路型，此外該校區允許機車、汽車、自行車、公車等機動車輛行駛於環狀道路上，導致於使用機車作為主要通勤、通學之交通工具的教職員生，時常發生機車碰撞車禍情事。 大學一年級新生集中於該校區上課為三校合併長遠目標，對於機車動線之調整勢必要盡早因應。本研究將以層級分析法作為決策分析工具，經由專家問卷的訪談選填分析後，提出機車動線調整決策方案之
優先考量的項目因素作為後續政策規劃之參考。該層級分析法目標層為「校園機車動線調整之評估準則」，包含四個「安全性」、「便利性」、「環保性」及「法規面」等四個準則層，其下共設計12項指標層。經分析結果以「安全性」重要性權重為0.546最高，其中包含機車專道設計、路型幾何設計及車道鋪面與路燈等三個因素層層面。顯示專家學者們一致認為機車動線調整評估上，以安全為優先。本研究經高科大第一校區實證，結果顯示可以有效評選最佳方案。關鍵詞：機車、交通流量、校園規劃、層級分析法、道路設計。
號誌時制設計適用之機車小客車當量值分析
為了解決台中市台灣大道 的問題，作者黃郁倫 這樣論述：
混合車流之道路環境為台灣及多數東南亞國家所特有之交通特色，其中又以機車車輛為多數居民主要之交通工具，機車與小客車之駕駛行為特性具有多處不同，如機車不似小客車遵從車道行駛，而會鑽行於車道與車輛之間。為了行車安全及行車效率之考量，國內針對機車車輛之駕駛行為特性設立了特有之道路設計，而此些道路設計形成了機車車輛特有之疏解特性，因此造就了與多數東南亞國家不同之混合車流道路環境。 在道路設計之實務上通常以小客車當量值（Passenger Car Equivalent）將異質車流轉換為同質車流，過去研究中多以駕駛行為特性之因素來估計小客車車當量值，如行車速度、佔有面積與間距等等，然而鮮少以號誌時制設計
為考量進行機車小客車當量值之估計。適當之號誌時制設計可以有效減少交叉口之衝突與延滯，並且提高交叉口之績效與駕駛人之行車效率，而在號誌時制設計中交通流量之多寡恆為重要考量之一，因此機車小客車當量值之估計對於號誌時制設計之影響相當重要，若能求得適當之機車小客車當量值，則可準確估計各方向或各流動之綠燈時間需求，以此設計出最適當之號誌時制。本研究蒐集不同車流情境之停等車隊疏解時間等資料，以此建立不同車流情境之綠燈時間需求模型，並推估基於綠燈時間需求模型之機車小客車當量值。此外，本研究分別以簡單線性迴歸模型、假設資料服從指數分佈之非線性迴歸模型與二次迴歸模型分析機車車輛數與小客車車輛數之關係，由結果顯示
大部分之車流情境較適用於非線性迴歸模型與二次迴歸模型，表示機車車輛數與小客車車輛數之關係應受到不同交通組成而有所變動，以此推論機車小客車當量值應為一變動值。本研究另以最適當之配適迴歸模型求得之機車小客車當量值估計值建立機車小客車當量值推估模式，藉由此模式根據交叉口各流動之車流情境估計適用之機車小客車當量值，並將該機車小客車當量值納入後續號誌時制設計中。本研究以臨界流動設計方法之概念，研擬最適週期臨界流動重整方法與最適綠燈時間需求臨界流動重整方法，最適週期之臨界流動重整方法以Webster-Cobbe公式求得最適週期長度，並以臨界流動作為分配綠燈時間之依據，而最適綠燈時間需求之臨界流動重整方法則
以綠燈時間需求模型求得各流動所需之綠燈時間需求，亦以臨界流動作為分配綠燈時間之依據。求得各個重整之號誌時制後，利用VISSIM微觀車流模擬軟體建立道路環境，並以平均停等延滯與飽和程度做為績效之評估指標。由結果可知，以適用於不同交叉口車流情境建立之機車小客車當量值推估模式求得之機車小客車當量值除了能降低整體交叉口之停等延滯，亦能滿足交叉口各個方向與各個流動之綠燈時間需求。因此，本研究認為在設計號誌時制時應將停等車隊之疏解時間納入考量，始能展現機車停等區得以在短時間內疏解機車之特性，此外，本研究認為應根據不同車流情境給予相對應之機車小客車當量值，故根據所得之最適機車小客車當量值給予在不同混合車道總
疏解時間與混合比之車流情境下所適用之機車小客車當量值建議值，當混合車道總疏解時間大於50秒且混合比大於50%時之機車小客車當量值應介於0.00-0.10，當混合車道總疏解時間大於50秒且混合比小於50%時之機車小客車當量值應介於0.10-0.15，當混合車道總疏解時間介於30秒至50秒且混合比大於30%時之機車小客車當量值應介於0.15-0.20，當混合車道總疏解時間介於30秒至50秒且混合比小於30%時之機車小客車當量值應介於0.20-0.30，當混合車道總疏解時間小於30秒時之機車小客車當量值應介於0.20-0.30。