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臺中鐵路高架化前後沿線地區房價變化之研究

為了解決心灣lrt實價登錄的問題，作者朱怡瑄 這樣論述：

　　鐵路立體化主要目的為改善都市交通、帶動車站與鐵路沿線地區之都市發展、促進都市縫合及建立更友善的公共運輸環境等，從而也可能影響其周圍之房價變化。　　本研究主要探討「臺中都會區鐵路高架捷運化計畫」在竣工通車前後四年（即2012年10月至2020年10月止）兩時間段之房價變化，以內政部不動產交易實價登錄資料及國土測繪中心圖資為基礎，利用特徵價格迴歸模型、階層迴歸及差異中之差異法分析，掌握臺中鐵路高架化沿線地區房價之歷年變化、分析臺中鐵路高架化前後對於鐵路沿線的空間效果，並實證高架化後對沿線地區房價的影響效果。　　研究結果發現研究時間範圍內臺中鐵路高架化沿線房價明顯上漲，且影響範圍內（沿線範圍1

公里內）的上漲速度高於影響範圍外（沿線範圍1公里至2公里），且臺中火車站沿線後站之房價上漲速度高於前站，環境特性對臺中鐵路高架化沿線範圍之房價有顯著影響。

捷運場站對地價影響的空間尺度效應研究─以高雄捷運紅線為例

為了解決心灣lrt實價登錄的問題，作者鄭蓉 這樣論述：

不動產價格一直以來為眾人所關切的議題，然而市場上僅予消費者呈現總價，無從掌握價格所形成的因素，又不動產市場有一句名言道破最重要的因素為區位，由此可知地價作為一種空間數據，且同時會受到毗鄰不動產價格與周遭環境的影響而備受重視。在過去地價相關研究當中，特徵價格模型(Hedonic Pricing Model)為普遍應用於評估及建立影響不動產價格因素之理論與模型，模型基於普通最小平方法(ordinary least squares, OLS)估計，其殘差項假設為獨立且呈現常態分配，又稱全域型模型，這忽略了地價具有空間因素特性，以及其因素具有空間自相關與空間異質性的問題，而導致模式估計產生誤差。爾後

，隨著空間計量與統計學領域的發展，衍生出以地域的觀點加入空間座標而生成的地理加權迴歸（Geographically Weighted Regression, GWR）方法，可展現各個特徵在不同區位上對地價的影響，顯示影響因素之空間有效影響範圍，更能展現空間變動並視覺化呈現。本研究以高雄市捷運紅線為研究區域，採用不動產實價登錄地價資料，旨在為探討地價影響因素之捷運紅線各站地域性的特徵展現，針對地價的特性藉由空間自我相關分析方法中的全域型空間自我相關Moran’s I值檢測捷運紅線各場站之地價是否有聚集現象，結果印證過去研究其地價確實存在空間自我相關的現象，同時藉由場站的空間延滯變化予以歸納為8類

，驗證捷運場站具有不同特性，而後透過地域型空間自我相關LISA值，得知高地價(H-H)存有聚集於場站周邊的現象，且觀察地價的高低聚集同時與土地使用、都市計畫及坐落區位有關。各捷運場站地價於空間而非單一聚集，顯示不同空間的環境特徵與分布特性具有不同的空間效應存在，獲知越集中於捷運線中間段之場站地價相對較高，越靠近端點站之地價相對較低，捷運對不同區位之地價帶來差異。爾後運用地理加權迴歸模型得出地價確實呈現空間不穩定性的情況，突顯出各場站區位對都市地價漲幅影響效應與效益的異同，藉由距離係數圖直觀的得出受場站影響的空間尺度，其影響呈多核心的變化，無規律性地變化體現出場站影響因素具有地域性的特徵。同時G

WR模型進行局部係數估計的效果優於OLS模型，能有效填補空間缺值的資料特性，且對地價的解釋力大大提升，使地價的組成與實際空間更加匹配。