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書中字有黃金屋 社區生活資訊情報站論文書籍站 標線型人行道寬度

另外網站能改善台灣步行環境的7個方法｜ 邱秉瑜 - 獨立評論也說明：所謂的淨寬，就是人行道總寬度扣除變電箱、人行道樹等固定設施後，所餘下 ... 近年台北市的許多巷道多了綠色的「標線型人行道」，這是「鄰里交通環境 ...

國立政治大學 地政學系 賴宗裕所指導 邱佑傑的 輕軌乘客轉乘公共自行車行為意向影響因素之探討 （2021），提出標線型人行道寬度關鍵因素是什麼，來自於輕軌、公共自行車、計畫行為理論、路權、結構方程模式。

而第二篇論文國立成功大學 環境工程學系 陳必晟所指導 李婕瑜的 以個體行為導向模型模擬自行車路網對公共自行車系統使用之影響與環境效益-以臺北市為例 （2020），提出因為有 公共自行車系統、個體行為導向模擬模型、自行車路網、環境效益的重點而找出了 標線型人行道寬度的解答。

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接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧：

除了標線型人行道寬度，大家也想知道這些：

輕軌乘客轉乘公共自行車行為意向影響因素之探討

為了解決標線型人行道寬度的問題，作者邱佑傑 這樣論述：

　　輕軌運輸已成為我國都市軌道交通的一環，與公共自行車租賃系統共同作為服務旅運需求的綠色運具。基於生活經驗與旅運統計資料，本研究注意到當前「輕軌－公共自行車轉乘」的使用情形尚不熱絡，此情形與研究範圍的公共自行車使用量、淡海輕軌運輸人次變化（皆逐年成長）不甚相符。由於公共自行車租賃站設置區位與輕軌車站服務半徑重疊高，且未有與自行車道設施、轉乘環境的整體性計畫，以致輕軌車站沿線的自行車環境仍有不少課題，缺乏吸引「輕軌－公共自行車轉乘」的誘因。於此，本研究欲透過探討導致「輕軌－公共自行車轉乘」使用情形不熱絡的自行車環境因素，瞭解自行車環境與「輕軌－公共自行車轉乘」行為意向之間的關聯，以及各個影響因

素的影響程度。　　透過文獻回顧，本研究歸納出「安全性、舒適性、自行車設施使用便利性、轉乘便利性、公共自行車租賃站設置區位」五項可能影響「輕軌－公共自行車轉乘」行為意向的因素（潛在變數），並於五項因素之下羅列數項指標項目（觀察變數）。為確認這些指標項目涉及的課題存在於研究範圍，本研究以直接觀察法對研究範圍的自行車環境提出課題，將研究範圍的課題對應指標項目，作為設計問卷題目之依據。除確認指標項目外，這些課題是為本研究提出轉乘意願策略與改善建議的改善項目。而後，基於計畫行為理論的基礎架構，建立「自行車環境影響輕軌乘客轉乘公共自行車行為之結構模型」，並設計對應之問卷。　　本研究於2022年3月1日至1

5日以現場發放與網路社群推送問卷，有效問卷共計214份。而後使用結構方程模式為分析工具，分為驗證性因素分析、結構模型分析兩階段進行分析。分析結果證實（1）自行車環境被「安全性、舒適性、自行車設施使用便利性、轉乘便利性與公共自行車租賃站設置區位」五項因素反映；（2）自行車環境影響個人的「輕軌－公共自行車轉乘」意向；（3）行為意向會影響個人作出是否進行「輕軌－公共自行車轉乘」行為的決定。安全性與舒適性兩項因素的影響較大，且安全性會直接影響轉乘行為。於此，本研究分別對五項因素擬定轉乘意願增進策略，在策略框架之下，對12項指標項目涉及的課題提出改善建議：（1）短、長期的自行車道沿線設施、轉乘環境改善；

（2）自行車道線型改善與自行車道網延伸；（3）以區域尺度規劃，制定分期分區之「公共自行車租賃站設置計畫」。並基於改善建議提出規範、活用、環境、觀念四面向的配套措施，以提升改善建議的可行性。透過以上策略與建議，以期有助於提升「輕軌－公共自行車轉乘」之綠色運輸使用率。

以個體行為導向模型模擬自行車路網對公共自行車系統使用之影響與環境效益-以臺北市為例

為了解決標線型人行道寬度的問題，作者李婕瑜 這樣論述：

因十八世紀的工業革命，工業技術進步帶動汽機車產業蓬勃發展，加上各國投入公路建設，使得私人運具的持有率不斷上升，卻造成全球暖化、能源短缺的情況加劇。為此，各國開始提倡永續運輸，期望能透過發展公共運輸、建構人本運輸環境並制定政策以及使用綠色運具來減緩運輸部門對環境的衝擊。於21世紀開始廣為流行的公共自行車系統，供民眾以租借代替擁有的方式騎乘自行車，其費用低廉，且擁有彈性旅次特性使得民眾不再受限於單程旅次，不僅可以代替部分私人運具的短程旅次，同時也能補足大眾運輸系統的第一哩或最後一哩路，間接提升大眾運輸使用率。許多研究針對公共自行車系統的使用者分析其旅運行為，與影響其使用意願之因素，發現除了城市既

有條件與系統本身設置外，騎乘環境也愈來愈受到民眾的重視，但鮮少研究針對此一影響因子做量化分析。因此本研究以臺北市YouBike系統作為研究對象，透過資料探勘分析臺北市市區三橫三縱自行車道對民眾選擇騎乘行為的影響，並建置個人行為導向模型，除可觀察公共自行車系統在所有運具中的市占率外，亦可分析不同騎乘環境建置與政策下的環境效益影響。本研究篩選經過臺北市市區三橫三縱自行車道的旅次對，並計數該路線經過自行車道上站點數量，作為該路線騎經自行車道的長度象徵，隨後以自行車道的建置月份為基準，分析固定旅次對在建置月份前後六個月的日平均旅次量，而結果顯示自行車道路線寬度足夠且一致的信義路與復興路有上升的趨勢，建

置方式以在既有人行道上劃設標線的仁愛路、松江新生南路與中山北路的旅次吸引貢獻較為不明顯，另外同為路線寬度一致的南京路則因建置後大量興建站點且捷運松山信義線通車，致使原旅次對的旅次量遭瓜分，日平均旅次量大幅下降。透過騎乘經過三橫三縱自行車道的旅次對，在自行車道建置前後的旅次量成長率作為民眾選用公共自行車意願的加成，藉此建構自行車道路網之於民眾選擇旅次運具的決策行為的個體行為導向模型。模型以1,000人進行為期7天的三種情境模擬，結果顯示有自行車道路網時，所能減少的空氣污染物排放占比比無自行車道路網時高出12.7%，減緩環境衝擊的部分亦高出10.8%的人類健康衝擊、11.5%的生態衝擊與12.2%

的資源衝擊。而自行車專用道的優化，較優化前的空氣污染物減排多出0.08%，衝擊的減緩則多出0.2%的效益。本研究所建構的個體行為導向模型可直接觀察公共自行車系統的旅次分布，且結合環境效益的計算 (空氣污染物排放量與環境衝擊)，可供往後決策者制定政策時的參考依據。

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