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國立中山大學 環境工程研究所 林淵淙、高志明所指導 江昱翰的 以CFD模擬不同均流板模型對SCR脫硝效率影響之研究 （2018），提出862發車時間關鍵因素是什麼，來自於柴油引擎、均流板、觸媒載體、ANSYS FLUENT 軟體、紊流模式。
而第二篇論文國立臺灣大學 機械工程學研究所 李綱所指導 吳明軒的 以模組化架構發展自動駕駛車輛之車道維持控制結合輪胎防滑決策研究 （2015），提出因為有 自動駕駛系統、主動安全系統、車道維持、輪胎防滑、卡爾曼濾波器、狀態估測的重點而找出了 862發車時間的解答。
以CFD模擬不同均流板模型對SCR脫硝效率影響之研究
為了解決862發車時間 的問題，作者江昱翰 這樣論述：
柴油車輛引擎由於具有較高的熱效率、省油等特點，且擁有其他引擎不易取代的特性及優勢，是高扭力輸出動力機具的首選。現今車輛雖有配置觸媒轉化器以抑制污染物的排放，但因廢氣進入觸媒轉化器前擴散性不佳、且與觸媒接觸時間過短等可能會造成環境的嚴重污染。本研究以ANSYS FLUENT軟體作為研究工具，探討柴油引擎排氣管內部流場的數值模擬，包含：進度溫度、均流板、速度場分布、溫度場分布。並透過柴油引擎的實驗與模擬結果相互比較，以求得最佳均流板形式。由速度流場模擬分布圖得知進氣速度固定為3m/s的情況下，經均流板後進入觸媒前的流場分布，擴散效果以Type V為最佳。由溫度模擬流場分布圖得知進氣速度固定為3m
/s、進氣溫度分別為200°C、300°C、400°C，結果顯示，不同的均流板對尾氣的進氣溫度較無顯著的影響。而在引擎實驗中，以Type V結合金屬波紋式觸媒載體最佳削減率為300°C與350°C下的84.4%；而在結合陶瓷纖維蜂巢式觸媒載體最佳削減率則是在 350°C下的79.0%。且相較於金屬波紋式觸媒載體未增設均流板的最佳削減率為300°C下的69.5%；陶瓷纖維蜂巢式觸媒載體未增設均流板的最佳削減率為400°C下的69.4%。由實驗成果顯示於排氣管路中加入均流板Type V對流場的擴散、觸媒的反應時間有加成的效果。
以模組化架構發展自動駕駛車輛之車道維持控制結合輪胎防滑決策研究
為了解決862發車時間 的問題，作者吳明軒 這樣論述：
本研究針對車輛自動駕駛與主動安全控制提出一套模組化設計架構將這兩種領域結合，形成一套完整的輪胎防滑暨車道維持控制系統，自動駕駛部分的車道維持控制根據車輛動態結合前看系統模型，分別以模型預測控制器及強韌控制器達成，主動安全控制部分的輪胎防滑控制策略藉由一套以無損型卡爾曼濾波器為基礎的輪胎暨車輛狀態估測器，透過無損轉換的形式可以將精準度高但複雜的非線性的車輛模型應用於原本線性的卡爾曼濾波器，藉此提升狀態估測效果。估測後的輪胎與車輛狀態值則與通訊模組的與輪胎-地面最大靜摩擦係數一起輸出到防滑控制策略模組，車道維持控制器所輸出的輪胎總扭矩命令則於防滑控制策略模組利用輪胎狀態估測值與摩擦係數計算進行動
力分配，達到縱向輪胎防滑作用，而輪胎側向防滑根據半經驗輪胎模型「Magic Formula」進行輪胎滑動分析，找出不同輪胎-地面最大靜摩擦係數下的輪胎側滑角線性區邊界，接著利用輪胎側滑角靜態模型搭配其動態模型的頻域響應分析，決定出對應輪胎側滑角線性區邊界的最大速度邊界，再加以計算出理想速度參考訊號交由車道維持控制器追尋此速度，透過速度控制的方法將兩者結合，加上防滑控制策略模組裡的修轉向修正功能，達成側向輪胎防滑作用。