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船舶油污染侵害國際商港之民事責任

為了解決demurrage場內的問題，作者陳奕澄 這樣論述：

臺灣規範船舶油污染民事責任的主要法源為海洋污染防治法（簡稱海污法），經比較法的觀察，與1969年油污損害民事責任國際公約之1992年議定書（簡稱CLC1992）存在下列差異：例如地理要件、船的要件、油的要件、責任主體、排他條款、免責事由、污染損害的定義、強制保險及直接訴權、時效、管轄權及外國判決之承認與執行等，此等差異皆是海污法未來修法所需注意之事項。國際商港之客體性質為公共信託財產，屬於民事客體，可為物權之客體。商港水域所有權在實質上屬於全體國民，名義上為國家所有；透過制定法之授權，將商港水域經營權轉化為港務公司私有，並課予公共信託義務之限制。海污法修法時應明確污染損害之定義，包含清除油污

染、復原及預防措施費用、財產損害、環境損害、純粹經濟上損失及懲罰性賠償。至於非財產損害應非海污法污染損害之求償範圍，如適用民法第195條第1項，宜引入「觸碰法則」而限制之。船舶所有人責任限制之制度設計考量從一開始鼓勵航海之特權，轉變成為務實考量－部分賠償優於完全無法受償。因此，有必要將限責基金之設立作為行使責任限制之要件。此外，宜授權主管機關以法規命令定期檢討限責金額。強制責任保險之直接請求權應定性為被害人的特別權利，其行使要件、抗辯事由及時效等，有待立法補充。此外，縱使CLC1992明列抗辦事由，但妨訴抗辯是否屬於CLC1992所列抗辯事由仍有爭議，海污法修法時應特別釐清。CLC1969、C

LC1992及燃油公約，對於外國判決之承認與執行均以自動承認為原則。相較而言，臺灣非公約締約國，臺灣船舶油污染民事責任判決在外國之承認與執行將遭遇較多的法律實務阻礙。

散裝巴拿馬極限型船舶選擇貨物類型考量因素之分析

為了解決demurrage場內的問題，作者潘逸澤 這樣論述：

根據UNCTAD資料指出，2018年航運業正經歷五年來最快的成長，顯示出全球經濟、海運貿易逐漸復甦，而乾散貨則提供了近半數之增量，而貨物類型選擇為散裝航運公司之重要決策，其中牽涉許多互相影響和矛盾之關鍵影響因素，而正確之貨物類型選擇會大幅提升散裝航運公司之生產力，或將成為航運公司獲利與否之重要依據。本文基於散裝航運公司使用巴拿馬極限型船舶(Panamax)在論程傭船(V/C)模式下，採用BOCR架構，構建散裝巴拿馬極限型船舶選擇貨物類型考慮因素之分析，研究方法採用層級分析法(AHP)探求影響因素之重要性，再以理想解相似度偏好順序評估法(TOPSIS)得到最適之貨物類型選擇。本文主要的研究發現

如下：1.採用層級分析法(AHP)探求影響因素之重要性，散裝航運公司選擇最適貨物類型之最重要影響因素為「全球之經貿趨勢」，其次較重要者依序為「傭船人守約程度、航次之運費收入、航次消耗之油料、船齡和船舶狀況」。2.採用理想解相似度偏好順序評估法(TOPSIS)得到最適之貨物類型選擇，最適之貨物類型選擇排序為「穀物」，其次依序為「煤炭、鋁土礦/氧化鋁、鐵礦砂、磷礦、其它次要乾散貨」。綜合以上，本文研究結果可作為巴拿馬極限型船舶選擇貨物類型之依據。